近日，交通运输部修订了《道路运输从业人员管理规定》，其中规定，3月20日起，经营性道路客货运输驾驶员、道路危险货物运输从业人员等岗位从业年龄上限，由60周岁放宽至63周岁，同步调整从业资格证注销条件。

  这一新规与自2025年1月1日起将大中型客货车驾驶证申请年龄上限延长至63周岁的政策相衔接，实现了相关年龄标准的统一。

  看到新规，55岁的汪师傅告诉《中国新闻周刊》，自己准备干到63岁。一方面自己的身体还撑得住，另一方面，也是更重要的原因：他有相对来说比较稳定的货源。

  正如中国物流学会特约研究员、中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文对《中国新闻周刊》表示的，全国范围内，60至63周岁年龄段多为持有A2驾照的“老司机”，经验比较丰富，此举可以直接稳住行业运力，避免因政策断档导致的大批驾驶技术成熟的人员流失。

  关于将道路运输从业人员年龄要求统一调整为“年龄不超过63周岁”，交通运输部官网曾发布相关解读，提到目的是“充分释放延迟退休政策红利，积极回应从业人员关切”。

  中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》（下称《报告》）显示，货车司机从业年龄总体较大，36岁至55岁的司机占比84.38%，超过八成。35岁以下货车司机占比进一步下滑，56岁及以上货车司机占比小幅上涨，慢慢的变多司机即将步入退休年龄。

  对这个新规，网上有支持的声音，也有反对的声音。汽车类资讯平台卡车之家发起的投票结果为，35%的卡车司机明确反对放宽年龄限制，认为驾驶安全风险隐患大，应该维持60岁上限。

  有司机认为：“都说货车司机能开到63岁了，可谁问过我们的腰、颈椎、身体能不能熬到那一天？”随身体机能一同下降的还有判断能力，不少司机都留言说，到了60岁，各方面的反应都比年轻时慢了很多。

  有接近60岁年龄门槛的司机，将资格证延期后发帖说，延期三年不知是喜是悲，“喜的是又可以吃驾驶员这碗饭了，悲的是三年内身体能否吃得消，只有时间才能证明”。

  在货车宝科技创始人、中国物流与采购联合会公路货运分会特约专家蓝森锋的观察中，支持的声音大多数来源于两类群体：一是供职于大型规范企业的职业司机，这类司机处于制度完善、管理规范的环境中，辅助驾驶等智能设备配套健全，工作相对来说比较稳定；二是临近退休的群体，政策直接关乎其个人利益，无论是选择继续工作还是平稳退出，都更易于接受政策安排。

  反对的声音则集中来自个体长途司机，尤以“70后”“80后”为主。他们缺乏稳定的货源和制度保障，市场之间的竞争压力大，视力、体力等身体机能已开始下降，但政策未能完全回应其实际困境。

  解筱文认为，在人口结构持续变化的背景下，交通运输从业年龄限制未来会朝着更有弹性、更科学的方向发展，逐步从单一按年龄画线，转向以健康情况、驾驶技能、安全记录为核心的综合评价机制。

  一类认为集卡行业劳动力短缺，即便提供较高报酬也难以招聘到合适司机；另一类则认为司机供给过剩，在运力充足、货源不足的情况下，市场之间的竞争趋于白热化。

  有行业自媒体提出，货运平台上司机人数持续增长，近三年平均增长率高达20%，远高于同期货运总量的增长率。城市配送业务准入门槛低，吸引大量劳动力涌入，加剧了运力市场饱和。而运力上涨的速度远超货源增长速度。

  在解筱文看来，这两种声音并不矛盾，反映的是“结构性缺人”。放宽政策回应的是“缺合格司机”，尤其是持A2驾驶证的大车司机，而非真正的“缺人”。业内冗余的是低门槛的C照司机或运力，而集卡、危货等岗位对经验要求极高，年轻人少有入行的。这项新政策可以让身体硬朗的老司机多干3年，既缓解了企业“招不到熟手”的痛点，又没有明显地增加低端运力供给，对“车多货少”的恶性竞争影响有限。

  《报告》也指出，个体经营的货车司机占比60.83%，仍然是市场运力供给主体，但市场抗风险能力较弱。在个体司机中，超过三成的有车贷。挂靠经营的占比55.58%，存在合规经营风险。此外，仅有5.57%的个体经营司机拥有双边稳定货源。即便如此，也只有不足一成的货车司机正在计划转行，半数左右的货车司机未来仍希望继续开车。

  正因如此，此次政策调整，或许只是货运行业变革的开始。蓝森锋认为，36岁至45岁年龄段的个体长途司机，因缺乏制度支撑和身体条件限制，在长途运输市场或将被逐步淘汰。未来行业可能呈现“职业司机稳定化、个体司机边缘化”的双层结构，而在辅助驾驶的帮助下，或许能延续55周岁以上司机的驾驶生命。

  换言之，年龄限制的放宽只是对“用工紧张”的阶段性回应。据清华大学社会学系“中国卡车司机调研课题组”的研究，我国60%至80%的卡车司机均为个体司机，属于自雇劳动体制，自行购车、自行驾车、自负盈亏，具有原子化、流动性、不确定性与复合性的劳动特征。

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